每個(gè)崗位都有自己的專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)，那么學(xué)飛行員的專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)了解多少？

(一)復(fù)飛

由于機(jī)場(chǎng)障礙或飛機(jī)本身發(fā)生故障(常見(jiàn)的是起落架放不下來(lái))，以及其他不宜降落的條件存在時(shí)，飛機(jī)中止著陸重新拉起轉(zhuǎn)入爬升的過(guò)程，稱(chēng)為復(fù)飛。飛機(jī)在著陸前有一個(gè)決斷高度，在飛機(jī)下降到這一高度時(shí)，仍不具備著陸條件時(shí)，就應(yīng)加大油門(mén)復(fù)飛，然后再次進(jìn)行著陸，這一過(guò)程同起飛、著陸的全過(guò)程是一樣的，一般經(jīng)過(guò)一轉(zhuǎn)彎、二轉(zhuǎn)彎、三轉(zhuǎn)彎、四轉(zhuǎn)彎，然后對(duì)準(zhǔn)跑道延長(zhǎng)線再次著陸。如果著陸條件仍不具備，則可能再次復(fù)飛或飛到備用機(jī)場(chǎng)降落。

需要明確指出的是，復(fù)飛并不可怕，按程序進(jìn)行復(fù)飛不會(huì)有任何危險(xiǎn)，民航飛機(jī)降落前都預(yù)先設(shè)定了復(fù)飛程序，自動(dòng)化程度高，這是一個(gè)很基本的飛行操作程序。

(二)能見(jiàn)度

是反映大氣透明度的一個(gè)指標(biāo)，航空界定義為具有正常視力的人在當(dāng)時(shí)的天氣條件下還能夠看清楚目標(biāo)輪廓的最大距離。

能見(jiàn)度和當(dāng)時(shí)的天氣情況密切相關(guān)。當(dāng)出現(xiàn)降雨、霧、霾、沙塵暴等天氣過(guò)程時(shí)，大氣透明度較低，因此能見(jiàn)度較差。

測(cè)量大氣能見(jiàn)度一般可用目測(cè)的方法，也可以使用大氣透射儀、激光能見(jiàn)度自動(dòng)測(cè)量?jī)x等測(cè)量?jī)x器測(cè)量。

(三)跑道視程

在跑道中心線位置，駕駛員能看到跑道表面的標(biāo)示或是跑道燈或中心線燈的距離。當(dāng)機(jī)場(chǎng)地面能見(jiàn)度較差時(shí)由航空管制應(yīng)向運(yùn)行中航空器分段報(bào)告跑道視程數(shù)值包括接地段、中間段和滑離段的RVR數(shù)值。

(四)空地?cái)?shù)據(jù)鏈系統(tǒng)(飛機(jī)通信尋址和報(bào)告系統(tǒng))

ACARS是一個(gè)基于VHF(甚高頻)的雙向機(jī)載數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，為航空公司空地、地地大流量數(shù)據(jù)通信提供服務(wù)，實(shí)現(xiàn)各種信息的交換。

一方面，它可以使飛行的飛機(jī)在無(wú)須機(jī)組成員干預(yù)的情況下自動(dòng)向航空公司地面應(yīng)用系統(tǒng)提供飛行動(dòng)態(tài)、發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)等實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)信息，同時(shí)也可以向地面?zhèn)魉推渌黝?lèi)信息，使航空公司運(yùn)行控制中心在自己的應(yīng)用系統(tǒng)上獲得飛機(jī)的實(shí)時(shí)的、不間斷的大量飛行數(shù)據(jù)及相關(guān)信息，及時(shí)掌握本公司飛機(jī)的動(dòng)態(tài)，實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，滿足航務(wù)、運(yùn)營(yíng)、機(jī)務(wù)等各相關(guān)部門(mén)管理的需要;

另一方面，地面可向空中飛行的飛機(jī)提供氣象情報(bào)、航路情況、空中緊急故障排故措施等多種服務(wù)，提高飛行安全保障能力及對(duì)旅客的服務(wù)水平。在常用的VHF地空通信頻道日益飽和，信息傳送量少、速度慢的狀況下，這種雙向的數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)可顯著地改善和提高地面、空中通信保障能力。

目前，中國(guó)民航的空地?cái)?shù)據(jù)鏈系統(tǒng)是一種面向字符型的數(shù)據(jù)鏈，不能傳輸數(shù)字語(yǔ)音和數(shù)據(jù)流文件，如氣象云圖等。

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